Tabor Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej
KolpressRok wydania: 2015
ISBN: 978-83-943075-0-9
Oprawa: twarda
Ilość stron: 224
Wymiary: 210 x 300
Dostępność: Niedostępna
82.30 zł
Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska (DŻWW) była pierwszą linią kolejową na ziemiach Królestwa Polskiego, które w XIX wieku i aż do I wojny światowej stanowiło zachodnią część Imperium Rosyjskiego. Była polską inicjatywą i pierwszą najdłuższą jednorazowo budowaną koleją w Europie. Budowało ją około 6 tysięcy osób przez 5 lat i 8 miesięcy. Jej pierwsza główna linia kolejowa miała 307 km długości, 21 stacji i 9 przystanków osobowych. Myśl wybudowania kolei zgłosił w 1835 roku Henryk hrabia Łubieński, wiceprezes „Banku Polskiego” w Warszawie, zarządzający przemysłem w Zagłębiu Śląsko-Dąbrowskim. Kolej miała ułatwić transport węgla, wyrobów hutniczych i przemysłowych z owego Zagłębia i z Łodzi do Warszawy. Towarzystwo Akcyjne DŻWW zawiązano w 1838 roku. Projekt linii wykonał i nadzór nad jej budową sprawował inż. Stanisław Wysocki. Kolej z Warszawy przez Skierniewice, Piotrków, Częstochowę, Ząbkowice biegła do stacji Granica, później nazwanej Maczki, dziś dzielnicy miasta Sosnowca. Tam, po przekroczeniu granicy rosyjskiej, miała łączyć się z Koleją Północną Cesarza Ferdynanda (KFNB) z Wiednia. Stąd budowaną w Królestwie Polskim kolej nazwano warszawsko-wiedeńską.
W listopadzie 1841 roku budowę kolei musiano przerwać z braku środków finansowych. Towarzystwo Akcyjne DŻWW zebrało zbyt mało pieniędzy, zbankrutowało i zostało rozwiązane. Rada Administracyjna Królestwa Polskiego złożyła wniosek o dokończenie budowy kolei na koszt skarbu państwa rosyjskiego. W połowie 1843 roku powołano Zarząd DŻWW pod kierownictwem inżynierów rosyjskich: Iwana Dehna i Edwarda Gerstfelda, który kontynuował budowę jako kolej państwową. Pierwszy odcinek z Warszawy do Grodziska otwarto 14.6.1845, a ostatni 1.4.1848 od Ząbkowic do stacji Granica i przez granicę do Szczakowej, łącząc DŻWW z Drogą Żelazną Krakowsko-Górnośląską, a poprzez nią z KFNB. Dnia 26.8.1859 uruchomiono kolejny odcinek DŻWW między Ząbkowicami a Sosnowcem i poprzez granicę stworzono krótsze połączenie z pruską Koleją Górnośląską.
Eksploatacja DŻWW sprawiała Radzie Administracyjnej Królestwa Polskiego szereg trudności finansowych, więc 10.10.1857 kolej wydzierżawiono Towarzystwu Akcyjnemu o większości akcjonariuszy pruskich, kierowane przez prezesa Hermanna Epstein. On wprowadził wiele ulepszeń techniczno-organizacyjnych i wystąpił o dalsze połączenia z kolejami Prus. Rząd rosyjski zezwolił na tylko jedno takie połączenie, od Łowicza (odgałęzienia DŻWW ze Skierniewic) poprzez Kutno do Aleksandrowa przy ówczesnej granicy z Prusami. Ruch do Kutna otwarto 1.12.1861, a 3.12.1862 do granicy pruskiej przy Aleksandrowie. Utworzono nowe Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej (DŻWB), ale personalnie identyczne z DŻWW. Dnia 1.7.1867 uruchomiono krótkie odgałęzienie z Aleksandrowa do uzdrowiskowej miejscowości Ciechocinek. W latach 1872 do 1880 ułożono drugi tor na linii kolejowej z Warszawy do Granicy i do Sosnowca. Wszystkie te koleje zbudowano o normalnej w Europie szerokości toru 1435 mm.
W 1872 roku zarząd obu kolei powrócił w ręce polskie przez wykupienie przez warszawskiego bankiera Leopolda Kronenberga większości akcji obu kolei. Dnia 1.1.1890 połączono DŻWW i DŻWB w jedno przedsiębiorstwo DŻWW. W 1895 roku długość głównych linii kolejowych wynosiła 431 km, zatrudniano 6097 pracowników stałych i około 4000 nieetatowych, eksploatowano 284 parowozy, 409 wagonów osobowych i 8241 towarowych, przewieziono w ciągu roku 3 031 029 pasażerów i 3 860 439 t towarów. Od 1898 roku na odcinku DŻWW Warszawa – Aleksandrów rozpoczął kursować międzynarodowy pociąg luksusowy „Nord Express” z Ostendy przez Brukselę i z Paryża przez Kolonię, Berlin, Poznań do Warszawy, a tam po przesiadce pasażerów dalej do Petersburga i Moskwy. Dnia 14.4.1900 DŻWW uzyskała koncesję na kolejne połączenie kolejowe z Warszawy przez: Sochaczew, Łowicz, Łódź, Sieradz do Kalisza i w Skalmierzycach z kolejami Prus. Rząd rosyjski wymusił budowę tej linii kolejowej DŻWW, nazywanej Droga Żelazna Warszawsko-Kaliska (DŻWK), z rosyjską szerokością toru 1524 mm. Uruchomiono ją 15.11.1902 do Kalisza i 28.10.1906 połączono z kolejami Prus. Od 20.11.1908 na DŻWW rozpoczął kursować kolejny międzynarodowy pociąg luksusowy „Nicea Express” z Petersburga przez Warszawę, Granicę, Wiedeń do Cannes. Dnia 13.1.1912 wszystkie linie kolejowe DŻWW przymusowo przejęto w zarząd państwowy. Wprowadzono jako urzędowy język rosyjski, wymieniono personel wyższy i część średniego na rosyjski. W latach I wojny światowej prawie cały tabor kolejowy, także normalnotorowy, wywieziono w głąb Rosji, a pod okupacją niemiecką i austriacką dawnego Królestwa Polskiego rosyjskie szerokie tory z Warszawy przez Kalisz do Skalmierzyc przekuto na szerokość normalną.
Do 1910 roku DŻWW wybudowała ponad 88 km bocznic kolejowych do fabryk i zakładów przemysłowych. Powstało także ponad 50 km prywatnych bocznic kolejowych. Wykaz większości z nich zamieszczono na stronach 14 do 17. Parowozownie kolei były: główna w Warszawie, pomocnicze (t. zw. I rangi) w: Skierniewicach, Piotrkowie, Częstochowie, Łazach, Sosnowcu i Aleksandrowie, a podręczne (t. zw. II rangi) w Koluszkach i Radomsku. Parowozownie dla linii szerokotorowej były: główna w Warszawie, pomocnicze w Łodzi i Kaliszu. Już w 1844 roku w Warszawie urządzono warsztat naprawy parowozów i wagonów, który w 1862 roku rozbudowano. Warsztaty pomocnicze były przy parowozowniach w: Skierniewicach, Piotrkowie, Sosnowcu i Aleksandrowie, a dla taboru szerokotorowego drugie w Warszawie i przy parowozowni w Łodzi. W 1897 roku powstały w Żbikowie koło Pruszkowa duże nowoczesne warsztaty naprawy wagonów DŻWW.
Pierwsze parowozy DŻWW miały kolejne numery inwentarzowe i nazwy. Nr 1 i 2 nazywały się WARSZAWA i WISŁA, a nr 43 jako ostatni nosił nazwę JOWISZ. Parowozy numerowano w kolejności uruchomienia, a numery skreślonych z inwentarza nadawano ponownie. Od 1860 roku dodatkowo do tych numerów wprowadzono klasy konstrukcyjne, a od 1875 roku serie, które od 1900 roku uzupełniano nowymi numerami inwentarzowymi, rozpoczynającymi się od: 200; 300; 400; 500 i 700. Od 1903 roku wprowadzono serie złożone z cyfry i dużej litery. Po upaństwowieniu kolei, od 1912 roku, wprowadzono literowe oznaczenia rosyjskie. Ten zawiły, często zmieniany i mało czytelny system oznaczeń przedstawia tablica na str. 37. Opisy parowozów normalnotorowych, zamieszczone w kolejnych rozdziałach na stronach od 44 do 107, podzielono na trzy okresy ich konstrukcyjnego rozwoju: początkowy od 1840 do 1857, średni od 1858 do 1899, nowoczesny od 1900 do 1915 roku oraz usystematyzowano według ich serii i klasy. Identyfikację poszczególnych parowozów ułatwiają listy na końcu tych rozdziałów, na stronach: 59 do 61, 108 do 111; 114; 117 i 121 ułożone w kolejności numerów inwentarzowych. Po 1898 roku Rząd rosyjski zakazał kupowania taboru kolejowego w firmach zagranicznych. Strony 123 do 129 zawierają niekompletne wykazy parowozów wywiezionych wiosną 1915 roku do Rosji i eksploatowanych po 1918 roku na CFR i PKP lub na bocznicach kolejowych polskich zakładów przemysłowych.
Kolejny rozdział opisuje krótko budowę szerokotorowej Drogi Żelaznej Warszawsko-Kaliskiej (DŻWK) i projekt podpułkownika sztabu rosyjskiego Tiesenhausena, wykonany w 1896 roku przez inż. G. Graftio i S. Schulenburga, trakcji elektrycznej (1,5 kV DC) dla tej kolei. Tabor miał pochodzić ze szwajcarskiej firmy Brown-Boveri i składać się z 26 lokomotyw i 30 wagonów elektrycznych z wagonami doczepnymi jako trzywagonowe jednostki trakcyjne. Projekt ów nie został zrealizowany.
Dla Kolei Kaliskiej o rosyjskiej szerokości toru przebudowano 19 parowozów normalnotorowych DŻWW serii 30, (od 1912 roku seria To3). Z fabryk rosyjskich w Kołomnie i Charkowie zakupiono parowozy: 12 sztuk serii Dk, 5 Kk, 29 Od i 8 Op. Wykaz tych parowozów zamieszczono na str. 151. Budowę w fabryce w Kołomnie parowozów serii V dla tej kolei przerwała I wojna światowa.
W ostatnich dwóch rozdziałach opisano wagony DŻWW. Przegląd rozwoju ich konstrukcji i wyposażenia podzielono, jak przy opisie parowozów, na takie same trzy okresy czasu. Wagony osobowe były czterech klas. Początkowo tylko dwu- i trzyosiowe z drewnianą ramą, sprzęgane łańcuchami, bez hamulca, toalety, ogrzewania i oświetlenia. Po 1868 roku miały już żelazne ramy, sprężyste zderzaki, sprzęgi śrubowe, toalety, ogrzewanie i oświetlenie.
Od 1850 roku wprowadzono hamulce ręczne z mechanizmem śrubowo-dźwigniowym, ale najpierw tylko w wagonie konduktorskim za parowozem, potem tylko w kilku wagonach pasażerskich każdego pociągu. W latach 1893-98 w warsztacie kolei w Warszawie wbudowywano hamulce próżniowe Clayton firmy The Vacuum Brake Co. Od 1894 roku stosowano też hamulce próżniowe Hardy, najpierw tylko na parowozach, a część wagonów osobowych otrzymała hamulec Heberleina. W latach 1896-99 zakupiono czteroosiowe wagony osobowe i bagażowe dla komunikacji zagranicznej, wyposażone w dwie instalacje hamulca, zarówno próżniowego Hardy jak i ciśnieniowego Westinghouse. Wagony osobowe szerokotorowe miały typowe dla rosyjskich kolei państwowych amerykańskie hamulce ciśnieniowe systemu New York. Wagony osobowe ogrzewano piecami opalanymi koksem, potem węglem kamiennym, a wagony salonowe i pociągu cesarskiego węglem drzewnym. Od 1871 roku wprowadzano ogrzewanie parą z parowozu, od 1895 roku w dłuższych pociągach pasażerskich dodatkowo z parowych wagonów ogrzewczych. Szerokotorowe wagony pasażerskie miały indywidualne ogrzewanie wodne. Oświetlenie było najpierw olejowe, potem świecowe, od 1893 roku gazowe systemu Polonceau.
Wagony towarowe miały najpierw drewniane ostoje, twarde zderzaki i sprzęgi łańcuchowe. Dopiero od 1860 roku rozstaw zderzaków ujednolicono według norm kolei pruskich i austriackich, wprowadzono sprężyste zderzaki trzonowe i sprzęgi śrubowe. Wagony dwuosiowe miały początkowo ładowność 6 t, trzyosiowe 9 t. W większości były to wagony kryte i węglarki. W 1856 roku kupiono pierwsze platformy. W 1862 roku kupiono w firmie C. Schmidt & Co. Breslau 75 wagonów krytych i 125 węglarek z pudłami żelaznymi. W owych latach 60-tych XIX wieku takie całkowicie żelazne wagony towarowe były na kolejach wyjątkiem.
Po wojnie polsko-sowieckiej 1920 roku, a więc z chwilą utworzenia kolei państwowej w Polsce, miała ona zaledwie około 50 wagonów osobowych i 3000 towarowych dawnej DŻWW. Wiele z nich w kilu następnych latach skreślono z inwentarza z powodu znacznego zużycia.
W listopadzie 1841 roku budowę kolei musiano przerwać z braku środków finansowych. Towarzystwo Akcyjne DŻWW zebrało zbyt mało pieniędzy, zbankrutowało i zostało rozwiązane. Rada Administracyjna Królestwa Polskiego złożyła wniosek o dokończenie budowy kolei na koszt skarbu państwa rosyjskiego. W połowie 1843 roku powołano Zarząd DŻWW pod kierownictwem inżynierów rosyjskich: Iwana Dehna i Edwarda Gerstfelda, który kontynuował budowę jako kolej państwową. Pierwszy odcinek z Warszawy do Grodziska otwarto 14.6.1845, a ostatni 1.4.1848 od Ząbkowic do stacji Granica i przez granicę do Szczakowej, łącząc DŻWW z Drogą Żelazną Krakowsko-Górnośląską, a poprzez nią z KFNB. Dnia 26.8.1859 uruchomiono kolejny odcinek DŻWW między Ząbkowicami a Sosnowcem i poprzez granicę stworzono krótsze połączenie z pruską Koleją Górnośląską.
Eksploatacja DŻWW sprawiała Radzie Administracyjnej Królestwa Polskiego szereg trudności finansowych, więc 10.10.1857 kolej wydzierżawiono Towarzystwu Akcyjnemu o większości akcjonariuszy pruskich, kierowane przez prezesa Hermanna Epstein. On wprowadził wiele ulepszeń techniczno-organizacyjnych i wystąpił o dalsze połączenia z kolejami Prus. Rząd rosyjski zezwolił na tylko jedno takie połączenie, od Łowicza (odgałęzienia DŻWW ze Skierniewic) poprzez Kutno do Aleksandrowa przy ówczesnej granicy z Prusami. Ruch do Kutna otwarto 1.12.1861, a 3.12.1862 do granicy pruskiej przy Aleksandrowie. Utworzono nowe Towarzystwo Drogi Żelaznej Warszawsko-Bydgoskiej (DŻWB), ale personalnie identyczne z DŻWW. Dnia 1.7.1867 uruchomiono krótkie odgałęzienie z Aleksandrowa do uzdrowiskowej miejscowości Ciechocinek. W latach 1872 do 1880 ułożono drugi tor na linii kolejowej z Warszawy do Granicy i do Sosnowca. Wszystkie te koleje zbudowano o normalnej w Europie szerokości toru 1435 mm.
W 1872 roku zarząd obu kolei powrócił w ręce polskie przez wykupienie przez warszawskiego bankiera Leopolda Kronenberga większości akcji obu kolei. Dnia 1.1.1890 połączono DŻWW i DŻWB w jedno przedsiębiorstwo DŻWW. W 1895 roku długość głównych linii kolejowych wynosiła 431 km, zatrudniano 6097 pracowników stałych i około 4000 nieetatowych, eksploatowano 284 parowozy, 409 wagonów osobowych i 8241 towarowych, przewieziono w ciągu roku 3 031 029 pasażerów i 3 860 439 t towarów. Od 1898 roku na odcinku DŻWW Warszawa – Aleksandrów rozpoczął kursować międzynarodowy pociąg luksusowy „Nord Express” z Ostendy przez Brukselę i z Paryża przez Kolonię, Berlin, Poznań do Warszawy, a tam po przesiadce pasażerów dalej do Petersburga i Moskwy. Dnia 14.4.1900 DŻWW uzyskała koncesję na kolejne połączenie kolejowe z Warszawy przez: Sochaczew, Łowicz, Łódź, Sieradz do Kalisza i w Skalmierzycach z kolejami Prus. Rząd rosyjski wymusił budowę tej linii kolejowej DŻWW, nazywanej Droga Żelazna Warszawsko-Kaliska (DŻWK), z rosyjską szerokością toru 1524 mm. Uruchomiono ją 15.11.1902 do Kalisza i 28.10.1906 połączono z kolejami Prus. Od 20.11.1908 na DŻWW rozpoczął kursować kolejny międzynarodowy pociąg luksusowy „Nicea Express” z Petersburga przez Warszawę, Granicę, Wiedeń do Cannes. Dnia 13.1.1912 wszystkie linie kolejowe DŻWW przymusowo przejęto w zarząd państwowy. Wprowadzono jako urzędowy język rosyjski, wymieniono personel wyższy i część średniego na rosyjski. W latach I wojny światowej prawie cały tabor kolejowy, także normalnotorowy, wywieziono w głąb Rosji, a pod okupacją niemiecką i austriacką dawnego Królestwa Polskiego rosyjskie szerokie tory z Warszawy przez Kalisz do Skalmierzyc przekuto na szerokość normalną.
Do 1910 roku DŻWW wybudowała ponad 88 km bocznic kolejowych do fabryk i zakładów przemysłowych. Powstało także ponad 50 km prywatnych bocznic kolejowych. Wykaz większości z nich zamieszczono na stronach 14 do 17. Parowozownie kolei były: główna w Warszawie, pomocnicze (t. zw. I rangi) w: Skierniewicach, Piotrkowie, Częstochowie, Łazach, Sosnowcu i Aleksandrowie, a podręczne (t. zw. II rangi) w Koluszkach i Radomsku. Parowozownie dla linii szerokotorowej były: główna w Warszawie, pomocnicze w Łodzi i Kaliszu. Już w 1844 roku w Warszawie urządzono warsztat naprawy parowozów i wagonów, który w 1862 roku rozbudowano. Warsztaty pomocnicze były przy parowozowniach w: Skierniewicach, Piotrkowie, Sosnowcu i Aleksandrowie, a dla taboru szerokotorowego drugie w Warszawie i przy parowozowni w Łodzi. W 1897 roku powstały w Żbikowie koło Pruszkowa duże nowoczesne warsztaty naprawy wagonów DŻWW.
Pierwsze parowozy DŻWW miały kolejne numery inwentarzowe i nazwy. Nr 1 i 2 nazywały się WARSZAWA i WISŁA, a nr 43 jako ostatni nosił nazwę JOWISZ. Parowozy numerowano w kolejności uruchomienia, a numery skreślonych z inwentarza nadawano ponownie. Od 1860 roku dodatkowo do tych numerów wprowadzono klasy konstrukcyjne, a od 1875 roku serie, które od 1900 roku uzupełniano nowymi numerami inwentarzowymi, rozpoczynającymi się od: 200; 300; 400; 500 i 700. Od 1903 roku wprowadzono serie złożone z cyfry i dużej litery. Po upaństwowieniu kolei, od 1912 roku, wprowadzono literowe oznaczenia rosyjskie. Ten zawiły, często zmieniany i mało czytelny system oznaczeń przedstawia tablica na str. 37. Opisy parowozów normalnotorowych, zamieszczone w kolejnych rozdziałach na stronach od 44 do 107, podzielono na trzy okresy ich konstrukcyjnego rozwoju: początkowy od 1840 do 1857, średni od 1858 do 1899, nowoczesny od 1900 do 1915 roku oraz usystematyzowano według ich serii i klasy. Identyfikację poszczególnych parowozów ułatwiają listy na końcu tych rozdziałów, na stronach: 59 do 61, 108 do 111; 114; 117 i 121 ułożone w kolejności numerów inwentarzowych. Po 1898 roku Rząd rosyjski zakazał kupowania taboru kolejowego w firmach zagranicznych. Strony 123 do 129 zawierają niekompletne wykazy parowozów wywiezionych wiosną 1915 roku do Rosji i eksploatowanych po 1918 roku na CFR i PKP lub na bocznicach kolejowych polskich zakładów przemysłowych.
Kolejny rozdział opisuje krótko budowę szerokotorowej Drogi Żelaznej Warszawsko-Kaliskiej (DŻWK) i projekt podpułkownika sztabu rosyjskiego Tiesenhausena, wykonany w 1896 roku przez inż. G. Graftio i S. Schulenburga, trakcji elektrycznej (1,5 kV DC) dla tej kolei. Tabor miał pochodzić ze szwajcarskiej firmy Brown-Boveri i składać się z 26 lokomotyw i 30 wagonów elektrycznych z wagonami doczepnymi jako trzywagonowe jednostki trakcyjne. Projekt ów nie został zrealizowany.
Dla Kolei Kaliskiej o rosyjskiej szerokości toru przebudowano 19 parowozów normalnotorowych DŻWW serii 30, (od 1912 roku seria To3). Z fabryk rosyjskich w Kołomnie i Charkowie zakupiono parowozy: 12 sztuk serii Dk, 5 Kk, 29 Od i 8 Op. Wykaz tych parowozów zamieszczono na str. 151. Budowę w fabryce w Kołomnie parowozów serii V dla tej kolei przerwała I wojna światowa.
W ostatnich dwóch rozdziałach opisano wagony DŻWW. Przegląd rozwoju ich konstrukcji i wyposażenia podzielono, jak przy opisie parowozów, na takie same trzy okresy czasu. Wagony osobowe były czterech klas. Początkowo tylko dwu- i trzyosiowe z drewnianą ramą, sprzęgane łańcuchami, bez hamulca, toalety, ogrzewania i oświetlenia. Po 1868 roku miały już żelazne ramy, sprężyste zderzaki, sprzęgi śrubowe, toalety, ogrzewanie i oświetlenie.
Od 1850 roku wprowadzono hamulce ręczne z mechanizmem śrubowo-dźwigniowym, ale najpierw tylko w wagonie konduktorskim za parowozem, potem tylko w kilku wagonach pasażerskich każdego pociągu. W latach 1893-98 w warsztacie kolei w Warszawie wbudowywano hamulce próżniowe Clayton firmy The Vacuum Brake Co. Od 1894 roku stosowano też hamulce próżniowe Hardy, najpierw tylko na parowozach, a część wagonów osobowych otrzymała hamulec Heberleina. W latach 1896-99 zakupiono czteroosiowe wagony osobowe i bagażowe dla komunikacji zagranicznej, wyposażone w dwie instalacje hamulca, zarówno próżniowego Hardy jak i ciśnieniowego Westinghouse. Wagony osobowe szerokotorowe miały typowe dla rosyjskich kolei państwowych amerykańskie hamulce ciśnieniowe systemu New York. Wagony osobowe ogrzewano piecami opalanymi koksem, potem węglem kamiennym, a wagony salonowe i pociągu cesarskiego węglem drzewnym. Od 1871 roku wprowadzano ogrzewanie parą z parowozu, od 1895 roku w dłuższych pociągach pasażerskich dodatkowo z parowych wagonów ogrzewczych. Szerokotorowe wagony pasażerskie miały indywidualne ogrzewanie wodne. Oświetlenie było najpierw olejowe, potem świecowe, od 1893 roku gazowe systemu Polonceau.
Wagony towarowe miały najpierw drewniane ostoje, twarde zderzaki i sprzęgi łańcuchowe. Dopiero od 1860 roku rozstaw zderzaków ujednolicono według norm kolei pruskich i austriackich, wprowadzono sprężyste zderzaki trzonowe i sprzęgi śrubowe. Wagony dwuosiowe miały początkowo ładowność 6 t, trzyosiowe 9 t. W większości były to wagony kryte i węglarki. W 1856 roku kupiono pierwsze platformy. W 1862 roku kupiono w firmie C. Schmidt & Co. Breslau 75 wagonów krytych i 125 węglarek z pudłami żelaznymi. W owych latach 60-tych XIX wieku takie całkowicie żelazne wagony towarowe były na kolejach wyjątkiem.
Po wojnie polsko-sowieckiej 1920 roku, a więc z chwilą utworzenia kolei państwowej w Polsce, miała ona zaledwie około 50 wagonów osobowych i 3000 towarowych dawnej DŻWW. Wiele z nich w kilu następnych latach skreślono z inwentarza z powodu znacznego zużycia.
Klienci, którzy oglądali tą książkę oglądali także:
• Turystyka kolejowa w Polsce
• Tarnów Historia komunikacji tramwajowej 1911-2011
• Piękne, użyteczne, zbędne... Obiekty kolejowe w Polsce
• Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945-1990
• Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1919-1939
• Ta nasza wolność
• Nóż Requiem dla szpiega
• Normalnotorowe parowozy amerykańskie na PKP
• Kolej Żelazna Warszawsko-Terespolska 1866
• Tablice historyczne
• Tarnów Historia komunikacji tramwajowej 1911-2011
• Piękne, użyteczne, zbędne... Obiekty kolejowe w Polsce
• Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1945-1990
• Normalnotorowe wagony silnikowe PKP 1919-1939
• Ta nasza wolność
• Nóż Requiem dla szpiega
• Normalnotorowe parowozy amerykańskie na PKP
• Kolej Żelazna Warszawsko-Terespolska 1866
• Tablice historyczne
